Condor/Kondor, Monopletta und andere BMW-getriebene Fahrzeuge in der Kleinstrennwagenserie, der „Formel 3“ bzw. der „Formel 500“ ab ca. 1948

In Deutschland wurden die Motoren vielfach von DKW, NSU, Zündapp oder BMW mit 500, 600 oder gar 750 ccm aus Vorkriegs- oder militärischen Restbeständen verwendet. Die Boxermotoren eigneten sich besonders, weil deren Zylinderköpfe seitlich aus der Karosserie herausragten und so bessere Kühlung erhielten als hinter dem Fahrer eingebaute Twin- oder V-Motoren mit Luftkühlung. Außerdem erlaubten sie einen niedrigen Schwerpunkt im Fahrgestell, insbesondere als Heckmotor (besser : Mittelmotor) samt Heckantrieb. Wurden die Motoren vorne eingebaut, erhöhte sich die Sitzposition und damit der Schwerpunkt, da man den Antrieb der Hinterräder unter dem Sitz nach hinten führen musste, um ihn nicht aufwändig am Fahrersitz vorbei zum Heckantrieb zu legen. Die flache Bauweise des Boxers erlaubte auch die Position des Benzintanks über dem Motor. Das erhöhte zwar den Schwerpunkt, machte aber eine Benzinpumpe und die damit verbundenen schwierigen Einstellarbeiten zur Dosierung des Durchflusses unnötig. Die beim BMW-Motorrad oft bemängelte große Stirnfläche und die geringe Bodenfreiheit bei Schräglage in Kurven spielten bei vierrädrigen Fahrzeugen mit Mittelmotor keine Rolle. Der weitere Nachteil der BMW-Motoren war der Kraftfluss. Während man beim BMW-Motorrad von vornherein und mittlerweile mit über 25-jähriger Erfahrung eine solide Kraftübertragung von Motor zum Hinterrad gefunden hatte, war man in der Selbstbauklasse hier immer wieder mit Problemen konfrontiert. Der Motor, nun fast doppelt so stark wie im Serienmodell, mit längslaufender Kurbelwelle gab seine Kraft über die Kupplung, Getriebe und Antriebsstrang mit Umlenkung auf die querlaufende Achse weiter.

Ein großer Akteur der deutschen Szene war Helmut Polensky (1915-, Berlin, Hamburg und Karlsruhe-Durlach) mit seinen „Monopoletta“ („kleiner Monoposto von Polensky“ und damit Nachfolger des „Monopol“). Davon wurden vier Fahrzeuge mit eigenkonstruierten Fahrwerk, Karosserie (von Hans „Geier“ Klenk aus Ruit bei Stuttgart) und Mechanik nach der Lizenz von Fred Eckhardt (aus Frankfurt/M.) und dessen „LTE-Brillant“ gebaut. Angetrieben wurden sie von einem 500-ccm-BMW-Motor (R 51/2) in Mittellage, der von Hans Meier aus München vorbereitet wurde und einem speziellen VW Kübelwagen Getriebe. Der Motor wurde durch diverse Maßnahmen (zwei TT-Amal-Vergaser, höhere Verdichtung) auf bis zu 45 PS bei 7500 rpm leistungsgesteigert. Mit dieser Leistung erst reichte er an die Stärke der Norton-Motoren heran. Die Karosserie erinnerte mit ihren flügelartigen Abdeckungen der Blattfedern an die „Silberpfeile“ der „Auto Union“ in den 1930er Jahren. Die Fahrzeuge hatten ein Gewicht von nur 265 kg. Der Preis lag 1950 bei 9750,- DM. Polensky baute außerdem mit Klenk einen zweisitzigen Sportwagen mit 750er BMW-Motor (vorne eingebaut), Kotflügeln und Lichtanlage, den er „Fidelitas“ nannte (Motor zwischen Vorderachse und Cockpit) und mit Walter Schlüter (Grubenholzhändler in Essen) 1950 in Sizilien sowie 1952 am Nürburgring fuhr. Der „Fidelitas“ wurde seinerzeit von Polensky selbst verschrottet und überlebte die Zeit also nicht. In der Prototyp-Ausstellung in Hamburg wird der ex-Lucas „Monopoletta“ gezeigt. Drei weitere Monopoletta sind in deutschem und britischem Privatbesitz.

Der bekannte Techniker, Konstrukteur und Autor Helmut Hütten (1917-) entwickelte den „Condor“ mit einem 750-er BMW-Motor (bzw. später auf 500 ccm umgebüchst) in Mittellage, gebaut von Erich Gorecki (1899-1985), fuhr 1948 selbst Rennen auf Neander-MAG, war zuvor Techniker in den Diensten von Ernst Neumann Neander), Karosserie von Franz Sommer. Dabei wurde er organisatorisch und finanziell von den Herren Jose Jungbecker (Fa. Zimmermann) und van der Heyden unterstützt. Dort bei der Nadelfabrik Zimmermann in Aachen wurden u.a. Nadeln vom Typ „Condor“ mit starkem Ton für Grammophone bis Anfang der 1950er Jahre hergestellt, was den Namen des Fahrzeuges erklärt. Als Fahrer für den Ersteinsatz im Aachener Wald (laut Schorsch Meier: „kleiner Nürburgring“) im Juli 1949 konnte Fritz Huschke von Hanstein gewonnen werden. Nicht nur das; er gewann auch das Rennen gegen die favorisierten „Scampolo“ mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 94 km/h nach 12 Runden bzw. gut 43 km. Da der Rennbaron nicht mit einem Sieg gerechnet hatte, hatte er seinen markanten Bart darauf gegen Schorsch Meier verwettet. Die Siegerprämie von 450,- DM zzgl. Spesen wird sicherlich tröstlich gewesen sein. Also kam auch ein Rasiermesser mit auf das Siegerpodest. Das zweite Rennen, diesmal in Leverkusen, schloss von Hanstein auf dem zweiten Platz ab. Im September 1949 auf dem schnellen Grenzlandring bei Wegberg  mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 134,6 km/h konnte er mit einer langen Übersetzung wieder auf den ersten Platz fahren und sich damit vor dem Vorjahresdritten Komossa platzieren. Insgesamt wurden drei „Condor“-Wagen (in Aachen) sowie ein „Kondor“ (in Rheydt, 1950) gebaut, alle mit BMW-Motor. Der ex-Dilthey Kondor steht ebenfalls derzeit im Classic Race Museum am Nürburgring. Ein fünftes Fahrzeug entstand in Rheydt 1952 unter Beteiligung von Dilthey und Gorecki mit BMW-Frontmotor vor der Vorderachse und Frontantrieb. Dieser Wagen steht heute in Roggwil (Schweiz).

Ein anderer bekannter Rennfahrer nicht nur in dieser Szene war Artur Rosenhammer. Er baute 1948 einen Rennwagen, den er „ARO“ nannte. Dies war ein echter Heckmotorwagen. Der BMW-Motor saß hinter der Hinterachse und war sozusagen umgekehrt eingebaut, also mit dem Getriebeausgang in Fahrtrichtung, so dass das Getriebe vor dem Motor lag.

Ferdi Lehder (technischer Kaufmann bei Opel in Frankfurt) baute 1948 mit dem Handwerksmeister F. Tarnow und dem Konstrukteur Fred Eckhardt zwei Kleinstrennwagen, zunächst den „LTE-Juwel“ (750er BMW-Frontmotor - zwischen Vorderachse und Fahrersitz - mit Heckantrieb, schnellste Runde mit 147,8 km/h auf dem Grenzlandring 1949), dann 1949 zwei  Stück des „LTE-Brillant“; einen für sich mit 500er BMW-Heckmotor auf R5-Basis, Spezialteile von Ernst Hoske und Rudolf Schleicher, ATE-Vollbremse, sowie einen mit 750er Motor für Walter Möller. Diese Fahrzeuge galten als die schönsten (Karosserie von Heinrich Becker, ebenfalls bei Opel in Frankfurt) und schnellsten ihrer Klasse. Ein „LTE-Brillant“ befindet sich in Privatbesitz in Deutschland.

Mit den US-amerikanischen Besatzungstruppen kam Bruce Campbell nach Deutschland, wo er über das Kriegsende hinaus blieb und erste Autorennen zur Belustigung der Soldaten bestritt. In Frankfurt traf er auf Hannes Riederich, einen langjährigen Motorradlizenzfahrer. Riederich entwarf und baute für Campbell einen Monoposto mit formschöner Karosserie sowie einem Vorderteil von Fiat, einem Hinterteil von VW, sowie einem BMW-Motor 500 ccm Motor im Heck, der von Alexander von Falkenhausen und Rudolf Schleicher aufbereitet wurde. Dazu kam ein VW-Getriebe. Das Fahrzeug wurde „RC“ oder „RC Spezial“ genannt und von Campbell 1950 in der sich neu formierenden Formel 3 eingesetzt. Leider zeigten sich auch bei diesem Fahrzeug die Standfestigkeitsprobleme der Selbstbauklasse.

In Italien gab es ein- und zweisitzige Fahrzeuge mit Namen „Urania“ von Berardo Taraschi (1915-1997, Fahrer und Konstrukteur, genannt „Diddi“ oder auch „Wolf der Abruzzen“) mit 500er Kompressor- oder 750er BMW-Motor in der Frontpartie vor der Vorderachse und Fiat-500-Topolino-Teilen sowie Beleuchtung und Radabdeckung, die er bei Rennen z. B. in Piacenza 1947, „Targa Florio“ 1948 oder Teramo 1949 in der 750er Klasse einsetzte. Unter der Bezeichnung wurden insgesamt 14 Fahrzeuge bis 1949 in Teramo gebaut, von denen noch zwei im Nachlass von Taraschi existieren. Der Name „Urania“ stammt von einem Berg in der Nähe von Teramo. Er kannte die BMW-Motoren aus seiner aktiven Zeit als Motorradrennfahrer vor dem zweiten Weltkrieg. Er schätzte ihre Zuverlässigkeit und ihr geringes Gewicht (Aluminium-Motor mit Luftkühlung). Auch in Italien waren zahlreiche BMW R 75 nach Kriegsende stehen geblieben, so dass die Motoren und Ersatzteile zur Verfügung standen. Später verbaute Taraschi Fiat-Motoren in seine „Giaur“ genannten Fahrzeugen.

Im französischen Strasburg baute Paul Freiss im Herbst 1949, vermutlich zusammen mit Robert Zurmely, einem ehemaliger Mechaniker bei Bugatti in Molsheim in den 1930er Jahren, einen BMW-R 51- getriebenen Monoposto mit Frontmotor und Hinterradantrieb, der von  Robert Rhiel Anfang der 1950er Jahre in Frankreich unter der Bezeichnung „F.R.S.“ gefahren wurde. Die Federung und Hinterachse stammte von Simca.

In Luxemburg war es Joseph Zigrand, ein Bugatti-Rennfahrer, –Importeur der 1930-er Jahre und Autowerkstattbesitzer aus Esch-sur-Alzette, der 1950 einen BMW R 5/R 51-Motor in das Heck eines kleinen Rennwagen nach Cooper-Vorbild einbaute, der dann von Johann Frisch gefahren wurde. Das Fahrzeug lief unter dem Namen „ZIG“. Es hat einen Rohrrahmen, Fiat-Räder sowie eine Aluminiumkarosserie aus ehemaligen Flugzeugreservetanks. Das Fahrzeug steht derzeit im Fahrzeugmuseum in Diekirch (Luxemburg). Zigrand erkannte allerdings auch bald, dass die BMW-Motoren, seien es Vor- oder Nachkriegsmodelle, zu schwach gegen die britische Konkurrenz waren. Daher baute er 1951 einen zweiten Wagen mit JAP-Motor. Die Fahrzeuge liefen bis in die 1960-er Jahre bei Berg- und Slalomrennen.

In Marokko gab es noch in den Jahren von 1960 bis 1967 eine entsprechende Rennserie für Kleinstrennwagen bis 750 ccm ohv (Stoßstangenmotor) oder bis 500 ccm ohc. So gewann der Franzose Robert Lassus auf einem „Racer des sables“ mit BMW-R-69-S-Kayser-Motor in Mittellage im April 1965 die marokkanische Meisterschaft auf Rennstrecken u.a. in Casablanca. Der Kayser-Umbausatz, der im Frühjahr 1963 auf den Markt kam und je nach Ausführung zwischen 470,- DM und 565,- DM kostete, brachte aus dem auf ca. 750 ccm vergrößerten Hubraum nicht nur (etwas) mehr Maximalkraft, sondern auch (viel) mehr Drehmoment in den unteren und mittleren Drehzahlbereichen. In den beiden Folgejahren gelang ihm ein fast so gutes Ergebnis. Das Auto war zunächst vor seiner Erfolgsserie, vermutlich 1960,  als dreirädriger Renner auf Basis eines Darmont gebaut und von  Jean Terigi gefahren worden. Später wurde es dann von dem französischen Rennfahrer und zeitweiligen BMW-Vertragshändler in Casablanca Pierre Flahaut (1921-) zu einem vierrädrigen und damit stabileren Fahrzeug umgebaut und fuhr so seine o.g. Erfolge ein. Leider ist hier die Quellenlage sehr dürftig. Vermutlich war das Fahrzeug zuletzt im Besitz von Eric Vo Toan, dem Architekten des Mausoleum in Rabat (Marokko).

In den Starter- und Finisherlisten der damaligen Rennen befinden sich nach derzeitigem Kenntnisstand 115 Fahrer auf BMW-angetriebenen Wagen – übrigens inklusive zweier Damen. Daran mag man die damalige Bedeutung der Formel 3 an sich und der Rolle der BMW-Motoren erkennen. Im benachbarten Ausland (Belgien, Frankreich, Luxemburg, Italien) und damit teils auf Wagen deutscher Herkunft sind weitere 19 Fahrer bekannt. 

Hier wie auch in den großen Klassen waren Pseudonyme für die Fahrernamen nicht unbekannt. Auch um die Fahrzeuge wurde manches Geheimnis gemacht, z.B. GvB: „Geheimnis von Bobby“ (Eigenbau von Bobby Kohlrausch auf Basis des „LTE-Juwel“, 1950 von Lehder an Kohlrausch verkauft und regelrecht in den Osten Deutschlands geschmuggelt und daher ein verschleiernder Name, Umbau im ehemaligen BMW-Werk in Eisenach, 1954 weiterverkauft an Helmut Zimmer). Statt „Eigenbau“ taucht in den Starterlisten ggf. auch der Begriff „Spezial“ auf. Weitere Fahrzeuge – aus Ostdeutschland, waren zum Beispiel „Windsbraut“ (benannt nach einem alteingessenen Motorsportclub in Eisenach) von 1950 auf Fiat-Topolino-Basis mit einer Leichtmetallkarosserie der Gebrüder Wüst von Richard  Weiser, der aus einer Eisenacher Autowerkstatt stammte. Auch dieser Wagen hatte zunächst einen 750er und ab 1951 einen 500er Motor. Außerdem gab es „WGW“ (nach Walter Grün aus Wolfen (-1993) sowie „GMG“ (Gebrüder Theodor und Eugen Müller aus Güsten) und „Grün“.

Die Geschichte des letzten Kondor BMW von Peter Dätwyler (5 MB)

Aus den Starterlisten zu den verschiedenen deutschen Rennveranstaltungen der „Formel 3“ bzw. „Formel 500“  und Kleinstrennwagen bis 750 ccm von 1948-1958 lassen sich folgende Fahrer und Fahrzeugnamen mit BMW-Motoren entnehmen (alphabetisch):

Nr. Name Vorname Daten Herkunft Fahrzeug

1. Ahrens, sen. Kurt 1908-1988 Braunschweig Scampolo 502/1/9
2. Ajak/Stockhausen Katja - Krefeld Condor
3. Arnold Helmut - Dresden Weiser Windsbraut
4. Arnolds Willi 1915-1986 Recklinghausen Scampolo 502/1/9
5. Becker Karl-Albert - Berghausen LH (Dixi)
6. Bennecke Hermann - - Eigenbau
7. Bergmann Helmut - Dresden Grün KB
8. Bergmann Karl-August - Güstrow Grün BG (?)
9. Bölsche Ernst - Braunschweig Eigenbau
10. Bölsche Karl-Heinz - - Eigenbau
11. Bohring Hans - Lützkendorf Eigenbau
12. Brembach Gerhard - Immelborn Eigenbau
13. Brempt, van der Victor - NL VSM
14. Budde Karl - Aachen Condor 1003
15. Busch Karl - Erlangen Eigenbau
16. Campbell Bruce 1911-1980 Aus, Offenbach RC, RCS, MH 3
17. Demmrich Gerhard 1915- Greiz GD A1, A2, A15
18. Demesse Paul - 1950 B Condor
19. Dilthey Friedrich 1906-1964 Rheydt Kondor 1004
20. Eigler Hans - Dresden HBH
21. Erhardt Wolfgang - Dresden Eigenbau
22. Feuillas Emile - F JB (Jean Bernardet)
23. Finke Werner - Hennigsdorf Eigenbau
24. Fitzau Theo 1923-1982 Köthen ,Rastatt ARO, DRS
25. Gerbrecht Hans - Essen Monopoletta
26. Gorecki Erich 1899- - Condor
27. Gösel Günter - Halle Eigenbau
28. Göttgens Josef Hubert 1913-1957 NL-Vaals Condor 1001
29. Graetz Berthold - Köln Eigenbau
30. Grimm Heinz - - Eigenbau
31. Guhl Gerhard - Schwerin Eigenbau
32. Hädrich Johannes - Pössneck Kaha
33. Hangkofer Heinz - Mainz Eigenbau
34. Hanstein, von Fritz Huschke Stuttgart 1911-1996 Condor 1001
35. Hartmann Erhard - Stetten Eigenbau
36. Heckel Willi - Dresden HBH
37. Hennecke Rudolf - - Monopoletta
38. Herbster Manfred - Lörrach MH 2, MH 3
39. Herfert Oswin - Schmiedeberg ARO
40. Herrmann Heinz - Dresden Eigenbau
41. Heimann-Mayer Lilian - München Condor 1002
42. Hesse Dieter - Leipzig Grün/6
43. Hildebrandt Günther 1908- Hamburg Eigenbau
44. Hoffmann Heinz - - Eigenbau
45. Horn Franz - Delitzsch Eigenbau
46. Kahn Robert - L ECI 3
47. Klemm Rudolf - Chemnitz Piccolo
48. Köhler Werner - Pirna Eigenbau
49. Kohlrausch Robert (Bobby)1904- 1953 Eisenach GvB
50. Kohlrausch Annemarie - Eisenach GvB
51. Kolan Otto 1913- Neumünster Effyh-OK
52. Komossa Walter 1913-1987 Recklinghausen Scampolo 502/1/9
53. Kuchen Harald - Bernburg Eigenbau
54. Kuhn Klaus - Hamburg Delphin
55. Krakow Fritz - Teterow Eigenbau
56. Krenkel Willi - Niedersedlitz Eigenbau
57. Kreutner Hans - Lörrach Eigenbau
58. Kreuzer Toni 1912- München Condor
59. Krings Hein - Fröndenberg Tarpon
60. Lässig Albert - Rostock Eigenbau
61. Lehder Ferdinand 1913- Neu-Isenburg LTE
62. Lehmann Werner - Luckenwalde Zimmermann
63. Lehmann Willi 1925-2005 Bitterfeld Eigen., Grün WGW
64. Lenke Werner - Chemnitz Grün/7 (?)
65. Lenssen Günther - Zeitz Grün WGW/1
66. Limmer Martin - Greiz LH
67. Lindermann Heinz 1925-1996 - Oberhausen Helio
68. Lucas George William - USA,Frankfurt/M. Monopoletta
69. Ludwig Max - - Eigenbau
70. Lück Hans - Hamburg Eigenbau
71. Mansfeld Horst 1930- Wolfen Grün BSG 1
72. Markfeld Bodo - Bitterfeld Grün
73. Meub Phillip (Fips) 1911- Frankfurt/M. Cooper-BMW
74. Michaelis Ernst - Braunschweig Eigenbau
75. Möller Walter F. - Frankfurt/M. LTE-Brillant
76. Mossler Karl - - Eigenbau
77. Müller Eugen - Güsten Grün GMG/2
78. Müller Wolfgang - - Condor
79. Ortschitt Josef - Eisenach Windsbraut
80. Paris Heinz - Rudolstadt ARO
81. Petz Herbert - Wanne-Eickel Scampolo 501/4
82. Pütz Arnold - Recklinghausen Tarpon
83. Rädlein Frieder 1935- Dresden Herrmann
84. Reichsrath Rudolf - Dresden Herrmann
85. Reinhardt Karl-Georg - Herzberg Zimmermann
86. Reussner Gerhard - Bad Doberan Grün GMG/4
87. Ries Peter - - Eigenbau
88. Rosenhammer Artur 1910-1985 Dessau ARO
89. Rosenhauser - - Göttingen Eigenbau
90. Schelle Heinrich - - HFT
91. Schermer Karl - Lünen Monopoletta
92. Schidlowski Hans Berlin Wendenschloss Eigenbau
93. Schliesske Wolfgang Braunschweig - Eigenbau
94. Schlüter Walter -1997 Velbert Monopoletta
95. Schnelle Heinrich Hamburg - HFT
96. Schorr Günther - - Eigenbau
97. Schulze Horst - Großenhain Eigenbau
98. Seifert Siegfried 1921- Niedersedlitz Ortschitt
99. Senf Hans - Hamburg Alcedo
100. Spiegel Bernt - Mannheim Monopoletta
101. Stammbach Rene - CH-Basel Eigenbau
102. Staschel Friedrich 1909- Bremerhaven Cooper T 42
103. Steiner Karl - - Eigenbau
104. Sternberg Günther - Greifswald Eigenbau
105. Stiehler Willi - Delitzsch Grün BSG/6
106. Tiede Karl-Heinz - Hagenow Eigenbau
107. Vogel Karl - Dessau Eigenbau
108. Weber Adolf - Heiligenstadt Windsbraut
109. Weber Karl - Heiligenstadt Piccolo, Seepferd.
110. Weeke Walter 1927- Rheydt WR 51
111. Weiser Richard 1903-1986 Eisenach Windsbraut
112. Weiss Hans-Georg - Wolfenbüttel Eigenbau (Dixi)
113. Wels Günther 1925- Neuwied Monopoletta
114. Wojciechowski Karl - Wittenberg Eigenbau
115. Wurlitzer Günther - Wiederoda Eigenbau
116. Zimmer Helmut 1908- Dresden GvB
117. Zimmermann Daniel - Luckenwalde Eigenbau
118. Zimmermann Willi 1928- Lörrach Eigenbau, MH 2
119. Zschoche Gerhard 1930- Köthen Grün/8

Weitere Namensfunde im benachbarten Ausland:

Fahrzeug, Ort, Jahr (Beispiel)

Hanlet Andre - B Kahn, Brüssel (1952)
Dabere Jean - F JB, Brands Hatch (1952)
Morisi Henri - F JB, Brands Hatch (1952)
Minouflet Andre - F F.R.S., Montlhery (1953)
Gaillard Roger - F -, Bourges (1954)
Moreau Marceau - F MM, Ventoux (1952)
Bertrand Robert - F F.R.S., Reims (1950)
Delmotte - - F F.R.S., Rouen (1950)
Aston Bill F -, Rouen (1950)
Dansart Robert - F -, Chimay (1952)
Sezeur Rene - F JB, Brands Hatch (1952)
Marrie - - F -, Orleans (1951)
Julien Henry 1927- F -, Cuech (1953)
Quick (Werner Schacht?) F -, Montlhery (1955)
Ricci Mario - I -, Teramo (1949)
Cerrocchio - - I -, Senigallia (1947)
Uglioli - - I -, Parma (1947)
Mijorini Angelo - I Monopoletta, Monza(1951)