Historie
Kleinstrennwagen, „Formel 3“ bzw. der „Formel 500“ ab ca. 1948
Als Ende der 1940-er Jahre die kleinen Wunden des zweiten Weltkrieges in Europa weitgehend verheilt waren, reizte die Menschen der Rennsport wieder. Auch wenn die finanziellen und materiellen Mittel noch bescheiden waren, so entstanden dazu passende Rennwagen. Nicht nur in Deutschland, in ganz Europa fanden sich schnell Fahrer und Fahrzeuge für diese Art Rennwagen.
In Deutschland wurden die Motoren vielfach von DKW, NSU, Zündapp oder BMW mit 500, 600 oder gar 750 ccm aus Vorkriegs- oder militärischen Restbeständen verwendet. Die Rennklasse wurde „Kleinstrennwagenserie“ genannt. Der Begriff “Formel 3” oder auch „Formel 500“ tauchte in Südengland ca. 1949 auf. Ab 1950 führte die FIA die neue Formel 3 offiziell ein. Die Fahrzeuge wurden u.a. „racer 500“ (z. B. in Frankreich) oder „midget“ (z. B. in Skandinavien) genannt. Sie können durchaus als Weiterentwicklung der dreirädrigen und dreispurigen „threewheeler“ oder „cyclecars“ aus den 1920er und 1930er Jahren verstanden werden (siehe auch die Wiederbelebung Ende der 1950-er Jahre in Frankreich mit der Formel 500-3). Man denke auch an die Fahrmaschinen des Ernst Neumann-Neander (zuletzt Düren-Rölsdorf, 1871-1954) oder die bei Fa. Imperia in Bonn-Bad-Godesberg von Rolf Schroedter in der Mitte der 1930er Jahre entworfenen, jedoch nie verwirklichten Rennwagen.
Die Regeln und Gruppeneinteilungen für die einzelnen Rennserien waren über die Ländergrenzen und insbesondere über die Jahre hinweg nicht einheitlich. Die Begrenzung auf 500 ccm – aus England stammend - löste die 750-ccm-Regelung in Deutschland ab. Zeitweise wurden noch beide Klassen – Kleinstrennwagenserie bis 750 ccm und Formel 3 bis 500 ccm – parallel betrieben. Mitunter wurden deutsche 750-er Motoren in 500-er umgebüchst, um dem internationalen Regelwerk gerecht zu werden.
Auf der Rennstrecke in Montlhery südlich von Paris gab es bereits 1925 eigene Rennen und Rekordfahrten in den Rennklassen 1 (bis 500 ccm) bzw. H (bis 750 ccm). Die Leute wünschten sich allerorts einfache und preiswerte Rennwagen. Es galt die Faustregel: Heckmotor gleich Heckantrieb, meist ohne Differential oder Frontmotor gleich Frontantrieb, meist mit Differential. Frontmotoren waren leichter zu kühlen, während Heckmotoren eine einfachere Kraftübertragung zu den Rädern versprachen. Bei einem Gesamtgewicht von bis zu ca. 300 kg ergab das ein gutes Leistungsgewicht und eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 180 km/h, zumindest mit Spezialbenzin (Methanol, hoher Alkoholanteil zwecks Kühlung, „dope fuel“). Die Gewichtsverteilung sowie die Bodenfreiheit von 10 cm ergaben eine stabile Straßenlage. Die Räder hatten oft 15 Zoll Durchmesser und eine Breite von 4.50 oder 5.00 mit Speichen oder Stahlfelgen. Felgen und Naben waren wie viele andere Bauteile auch zur Gewichtsersparnis durchlöchert. Der Tank war oft hinter dem Fahrer oder vorne über dessen Beinen eingebaut. Zur Erleichterung des Einstiegs war das Lenkrad herausnehmbar.
Die Boxermotoren eigneten sich besonders, weil deren Zylinderköpfe seitlich aus der Karosserie herausragten und so bessere Kühlung erhielten als hinter dem Fahrer eingebaute Twin- oder V-Motoren mit Luftkühlung. Außerdem erlaubten sie einen niedrigen Schwerpunkt im Fahrgestell, insbesondere als Heckmotor (besser : Mittelmotor) samt Heckantrieb. Wurden die Motoren vorne eingebaut, erhöhte sich die Sitzposition und damit der Schwerpunkt, da man den Antrieb der Hinterräder unter dem Sitz nach hinten führen musste, um ihn nicht aufwändig am Fahrersitz vorbei zum Heckantrieb zu legen. Die flache Bauweise des Boxers erlaubte auch die Position des Benzintanks über dem Motor. Das erhöhte zwar den Schwerpunkt, machte aber eine Benzinpumpe und die damit verbundenen schwierigen Einstellarbeiten zur Dosierung des Durchflusses unnötig. Anders als in England waren in Deutschland keine Serienproduktionen von (großen) Werken in dieser Klasse zu finden. Zum einen gab es die Produktionsbeschränkungen auf Veranlassung der Besatzungsmächte. Zum anderen hatten die Werke, die schon wieder produzieren konnten, wichtigere Versorgungsaufgaben für die Bevölkerung als gerade Rennwagen zu bauen. Drittens gaben die Regeln eine Werksbeteiligung oder die Verwendung von Komplettfahrzeugen nicht her. Es war so ein großes Experimentierfeld mit Teilen von verschiedenen Herstellern und selbstgefertigten Flanschen und Zwischenstücken. Es galt unter den Eigenbauer als einfacher und damit besser, bewährte Aggregate zu kombinieren als neue zu konstruieren. Leider waren die Ergebnisse oft nicht befriedigend. Das galt auch oftmals für die Straßenlage und die Vibrationen (besonders bei Verwendung englischer Einzylinder).
Neben Cooper für Chassis und Karosserie sowie JAP und Norton für die Motoren gab es in Großbritannien und auf dem Festland noch zahlreiche andere Markenlieferanten mit automobilen Serienteilen, z. B. Fiat (Topolino („kleine Maus“)), Renault (4cv) und VW, deren Komponenten in einer kaum übersehbaren Anzahl von Eigenbauten Verwendung fanden. In Frankreich wurden vielfach Deutsch-Bonnet-Fahrzeugen mit Panhard-Boxer-Motoren (Frontmotor) aus heimischer Produktion gefahren. Ein solches Fahrzeug belegte bei dem 24-h-Rennen von Le Mans im Jahr 1954 den zehnten Platz in der Gesamtwertung nach über 3.200 km Renndistanz und den ersten Platz in der 750er Klasse, die dort noch länger als in Deutschland existierte. Der Frankfurter Helm Glöckler fuhr ein solches Auto in der deutschen Rennserie.
Erfolgreiche Fahrer wie John Cooper fuhren auch ab ca. 1951 im jeweiligen Ausland. Er siegte z. B. auf dem "Grenzlandring" im August 1952 auf „Cooper-JAP“ vor Eric Brandon (1920-1982) und Stirling Moss (1929-), beide auf „Cooper-Norton“. Auch in Skandinavien, Italien und Frankreich gab es lebhafte Aktivitäten rund um die kleinen Rennwagen. Viele große Karrieren begannen in der kleinen Serie. Graham Hill (1929-1975), Ken Tyrell (1924-2001), Bernie Ecclestone (1930-) in Großbritannien gehören in diese Gruppe. Deutsche Fahrer mit deutschen Fahrzeugen dieser Rennserien im Ausland waren selten. „Cooper-Norton“-Fahrzeuge dominierten die Klasse in Großbritannien über mehrere Jahre und auch auf dem europäischen Festland. Die Fahrzeuge wurden vielfach verändert, verliehen und verkauft, so dass deren Geschichte nur bedingt nachvollziehbar ist. Die Fahrer starteten an einem Wochenende häufig in mehreren Rennklassen, was ebenfalls die Recherche erschwert.
Nach rund 10 Jahren verlor die damalige Formel mit 500-ccm-Motoren an Bedeutung und die neu geschaffenen „Formel junior”, „Formel 3“ oder „Formel Vau“ mit größeren Motoren sollte ihren Platz übernehmen. In Westdeutschland dauerte die Ära nur wenige Jahre (bis ca. 1953) und damit kürzer als im Ostteil (bis ca. 1959). Noch 1955 hatte es in Ostdeutschland eine gute Prognose für die Zukunft der Formel 3 gegeben, aber bereits ein Jahr später erfolgte auch dort kaum noch eine Weiterentwicklung und Investition in diese Klasse. Trotz vieler tragischer Unfälle wurden die Motoren mittlerweile als zu schwach empfunden. Schließlich war auch die Ausfallquote in den Rennen häufig hoch, was nicht für den Reifegrad der Fahrzeuge in einer solchen Anwendung sprach.
Das Renngeschehen waren neben Gras- bzw. Sandbahnrennen (Pferderennbahnen, dirt track), Zementbahnen (Radrennbahnen) und Steilwandkessel (Jahrmarkt) vielfach Berg- oder Rundstreckenrennen auf den damals bekannten Rennstrecken oder abgesperrten öffentlichen Straßen und Plätzen. Nicht selten war dann ein Formel-3-Renner auf einer kurvenreichen oder Bergstrecke schneller als ein schwereres Formel-2-Auto. An einem solchen Rennwochenende mussten neben den großen Zuschauermengen - bis zu 70.000 z. B. in Aachen 1949 - auch die Aktiven aller Klassen sowie die Leute von der Presse und Organisation – bis zu 500 Personen – versorgt und untergebracht werden; eine logistische Meisterleistung in einer vom Krieg zerstörten Stadt und ein Beweis für Organisationstalent und Willensstärke. Bei den Rennen um die deutsche Meisterschaft in der „Formel 3“ in der 1950er Jahren gab es Starterfelder mit bis zu 50 Fahrzeugen z. B. beim „Avus-Rennen“ in Berlin im Juli 1951 oder beim „Großen Preis von Deutschland“ wenige Tage später auf dem „Nürburgring“. Entsprechend groß war auch die Resonanz bei den Zuschauern. Im Jahr 1951 z. B. wurden 18 Rennen gefahren. Die Renndistanzen waren in den Jahren, als der Sprit noch rationiert war, kurz (ca. 30 - 140 km). Dieser Strecke war auch die Tankkapazität angepasst.
1950 fand ein erster Versuch einer Deutschen Formel-3-Meisterschaft mit Toni Kreuzer auf „Cooper-JAP“ als Sieger statt. Daniel Zimmermann wurde (ost-)deutscher Meister 1951. Willi Lehmann fuhr 1953 bis 1955 auch auf Scampolo-BMW. Diesen Wagen hatte er von seinem Frau Kurt Ahrens geschenkt bekommen. Lehmann wurde von 1952 bis 1956 (ost)-deutscher Meister, obwohl er 1954 und 1956 kein Rennen gewann. Damit ist er erfolgreichster deutscher Fahrer der kleinen Klasse.